Paraguay no aprovecha ventajas del puerto franco de Antofagasta-Chile

Asunción, 18 de mayo de 2015.- El 19 de agosto de 1968, el canciller de Chile Gabriel Valdés y de Paraguay Raúl Sapena suscribieron en Asunción un convenio para el establecimiento de un depósito franco y de una zona franca en el puerto chileno de Antofagasta, ubicado en la II región.

El convenio binacional fue aprobado por el Congreso Nacional en setiembre de 1969, y ratificado por el presidente Eduardo Frei Montalvo mediante el Decreto Nº 107 del Ministerio de Relaciones del Exterior de Chile, y publicado en el diario oficial del 20/02/70.

Es importante señalar que la zona y puerto franco de Antofagasta, ubicado en la II Región de Chile, es el único puerto franco con que cuenta nuestro país en el exterior en donde puede recibir mercaderías libres de impuesto y tener depósitos con otras situaciones ventajosas por unos 180 días.

Trascendencia

Desde la firma de ambos convenios en 1968 entre Chile y Paraguay para la utilización del puerto de ultramar en Antofagasta, en el Pacífico, la serie de acontecimientos (trabas) transcurridos en el río de la Plata, otorgan mayor trascendencia a la plena puesta en marcha de dichas áreas francas.

Además, se debe destacar que el puerto de Antofagasta nos abriría una puerta directa a la cuenca Asia-Pacífico, mercado que nuclea a 11 países asiáticos y China a la cabeza, que actualmente monopolizan más de 37% del comercio mundial (porcentaje que va en aumento) principalmente de commodities, y que justamente es el destino de la mayor parte de nuestras exportaciones.

Principales ventajas

Las principales ventajas a mencionar serían: la habilitación de los pasos fronterizos de Sico y Jama, con rutas asfaltadas, tanto en territorio chileno como argentino, y del Paso Socompa para el transporte ferroviario desde la terminal de Barranqueras. El puerto de Barranqueras, ubicado en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) a 54 km al sur de la confluencia (medido por río) se encuentra a 900 km de la terminal de Antofagasta en el Pacífico, y el viaje en tren demandaría dos días.

También se debe señalar, que al encontrarse Antofagasta a 450 km al sur de Iquique, los fleteros paraguayo acortarían la distancia a Asunción.

En este caso, el ferrocarril FFCC podría reducir un 75% el costo del flete comparado con el transporte con camiones y se eliminaría también la principal causa del deterioro de nuestros corredores viales, que demandan sumas multimillonarias en mantenimiento.

Igualmente contribuiría a mitigar la congestión creciente y encarecimiento de costos que experimentan las exportaciones e importaciones en los puertos que posee Paraguay en Brasil, Argentina y Uruguay.

De las trabas en la HPP

Pero lo más trascendente es que con este acuerdo se evitarían las dificultades administrativas que encuentra el comercio de nuestro país a los largo de la HPP, aparte de los inconvenientes en la navegación durante los periodos anuales de estiaje, que según el centro de armadores de Paraguay, cada año las pérdidas por la bajante del río superan los US$ 200 millones.

Mayor competitividad

Un informe elaborado por la ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) para el periodo 2007/2008 reveló que el Paraguay soporta el más alto costo de transporte en el MERCOSUR, comparado con el resto de los países de la región. Dicho informe confirma que en el hipotético caso que un ciudadano radicado en el Brasil exporte o importe sus productos a extrazona, sus costos de transporte serían en promedio un 66,1% menor, si esa misma operación lo realizara desde el Paraguay.

Igualmente en los casos de Argentina y Uruguay, los costos de transporte y logística serían de 55,6% y un 40,1% menores, respectivamente. Estos números demuestran claramente los tremendos inconvenientes que afrontan los agroexportadores de nuestro país para competir en una economía cada vez más globalizada.

También señala que se debería replantear la política de comunicación, en especial a lo que se refieren a las rutas de exportación con destino a puertos oceánicos.

Ante esta realidad, la salida por Antofagasta, sin lugar a dudas, contribuirá a nuestra competitividad, y de hecho también potenciará el crecimiento de las exportaciones de Paraguay a la cuenca Asia-Pacífico como la consecuente generación de riquezas.

Así también habría que tener presente el gran potencial del mercado que significa el norte de Chile, particularmente la II región para los productos orgánicos producidos en Paraguay.

Todo indica que la viabilidad operacional del convenio de 1968, no solo es oportuno, sino mutuamente conveniente para los intereses económicos tanto de Chile como de Paraguay, al generar menores costos para los exportadores y mayores volúmenes de carga para consolidar el corredor internacional Paraguay-Antofagasta.

Al respecto, es oportuno señalar que con la realización de la IV reunión de la Comisión Técnica bilateral de integración física entre Chile y Paraguay se definió finalmente un importante avance en la concreción de la operatoria del Depósito Franco y zona franca de Antofagasta para Paraguay, al aprobarse la reglamentación del convenio, para lo que es importante el plan de acciones orientadas a la puesta en marcha de la operatoria del Depósito Franco.

El objetivo general de dicho plan de acción sería establecer las tareas generales y específicas a ser realizadas, en función de la instalación y puesta en marcha de la operación del Depósito Franco en Antofagasta de la II región de Chile.

Además, una vez que comience a ser utilizado por los importadores y exportadores el convenio sobre depósito y zona franca, permitiría a Paraguay plantear a las autoridades chilenas por los canales correspondientes, tener su propia zona franca en la ciudad de Antofagasta.

Aprovechando la próxima reunión de ambos presidentes para tratar distintos asuntos bilaterales, se podría dar el último impulso que se requiere para activar este importante convenio entre ambos países.