Una de las nuevas locomotoras llegadas de China para modernizar la red ferroviaria de carga de Argentina, mientras era descargada en el puerto de Buenos Aires, en mayo. Crédito: Ministerio de Transporte de Argentina.
BUENOS AIRES, (IPS) - El desarrollo de Argentina, en la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del XX, tuvo al ferrocarril como gran protagonista. En el que es el octavo país más extenso del mundo, que creció con la exportación de productos agropecuarios, el tren sirvió para fundar cientos de pueblos y ciudades y para transportar a los puertos las mercancías.
“El ferrocarril ha tenido un enorme impacto social y cultural ya que llegó a muchas zonas antes de que estuvieran pobladas. Hacia mediados del siglo pasado alcanzó los 48.000 kilómetros de vías y entonces se nacionalizó el sistema, con la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos, que era la compañía de trenes más grande del mundo”, contó a IPS el historiador Eduardo Lazzari.
Pero hacia 1950 comenzó la decadencia del tren, que vio cerrarse ramales (líneas subsidiarias) y reducir a casi la mitad su red en este país de 2,8 millones de kilómetros cuadrados y una población estimada de 43,5 millones de personas.
Ese proceso es considerado por algunos argentinos como una causa, por otros como una consecuencia y por casi todos como un símbolo del devenir del país, que en las últimas décadas sufrió innumerables crisis económicas y que, según datos oficiales, actualmente tiene sumergidos en la pobreza a la tercera parte de sus 43,5 millones de habitantes.
Argentina tiene en marcha ahora un plan para recuperar su ferrocarril, con inversiones de miles de millones de dólares que incluyen tanto el transporte de carga como el de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, que con unos 15,2 millones de personas concentra cerca de 35 por ciento de la población del país.
También hay planes, pero de menor intensidad, para renovar el transporte ferroviario interurbano de la que es la tercera economía latinoameriana.
“En los últimos años ha habido inversiones como yo nunca había visto, especialmente en el tren metropolitano, incluso algunas de ellas sin mucha planificación”, dijo a IPS el especialista en transporte Alberto Muller, director de uno de los centros de investigación de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.
Muller expone las dudas de muchos especialistas sobre el tema acerca de las prioridades fijadas: “Se debe pensar qué ferrocarril queremos, porque durante muchos años, el problema más que la falta de inversión fue la mala gestión No tiene sentido que se intente recuperar el tren que alguna vez tuvo el país, porque las necesidades han cambiado”.
En 2008 el Estado comenzó a revertir esa tendencia, cuando comenzó a comprar vagones nuevos para los trenes metropolitanos, cosa que no se hacía desde 1985.
En medio, se produjo la privatización del sector, realizada en los años 90 como parte de las reformas neoliberales del gobierno de Carlos Menem (1989-1999).
Ese proceso, ante el visible deterioro de servicios e infraestructura, se fue revirtiendo en los últimos años, cuando la mayoría de los ramales fueron recuperados por el Estado.
Pero fue una tragedia lo que puso los ferrocarriles en el tope de las prioridades políticas y aceleró las inversiones.
Ocurrió la mañana de un miércoles de febrero de 2012, cuando un tren con 1.200 pasajeros de la línea Sarmiento ingresaba a Once, una de las cuatro estaciones cabeceras de Buenos Aires, que diariamente utilizan miles de residentes en los suburbios.
El convoy no frenó, el choque dejó 51 muertos y desembocó en un juicio que captó la atención del país, en el que fueron condenados a penas de prisión funcionarios del área de transporte y directivos de la empresa privada que administraba el servicio.
En su sentencia, los jueces establecieron como causa del siniestro el “deplorable estado de mantenimiento que afectaba las condiciones de seguridad”.
Con la opinión pública sensibilizada por el tema, hasta 2015 se invirtieran unos 1.200 millones de dólares en la modernización de las líneas metropolitanas.
En 2016, en su primer año de gestión, el gobierno del presidente Mauricio Macri anunció un plan de inversiones por 14.187 millones de dólares hasta 2023, con el objetivo de que en ese año los trenes que entren y salgan de Buenos Aires tengan capacidad para transportar diariamente a cinco millones de personas, contra los 1,2 millones actuales.
Este plan se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), créditos del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y aportes del Tesoro argentino.
También se establecieron multimillonarias inversiones para la modernización de la red ferroviaria de carga.
China va a financiar con 4.000 millones de dólares un proyecto de renovación de más de 1.500 kilómetros de Belgrano Norte y San Martín, que transportan mercancías desde el norte y el oeste del país hacía los puertos de las ciudades de Rosario y Buenos Aires, en el océano Atlántico, donde se embarcan para la exportación.
El acuerdo también incluye la compra de 3.500 vagones y 107 locomotoras a ese país asiático.
“El ferrocarril debe jugar un rol clave en la recuperación económica argentina”, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich el 30 de mayo, al recibir 10 de esas locomotoras.
En cuanto al ferrocarril interurbano, el 3 de julio se reinauguró el servicio entre Buenos Aires y la ciudad de Mar del Plata, que fue cuestionado porque tarda casi siete horas para cubrir sólo 400 kilómetros.
Rápidamente se volvió viral por las redes sociales un video de un noticiero de hace 60 años, que mostraba que el tren tardaba entonces cuatro horas y media para el mismo trayecto.
“Hay una visión nostálgica del ferrocarril por parte de la sociedad argentina y las políticas oficiales tienden a responder a eso, lo que es un error. Los trenes interurbanos, por ejemplo, tienen pocas chances de sobrevivir porque este es un país muy grande y despoblado y por lo tanto es demasiado costo”, dijo a IPS el coautor del libro “Historia del Ferrocarril en Argentina”, Jorge Wadell.
Una de las obras ferroviarias más importantes en marcha es el llamado soterramiento de la línea Sarmiento –la de la tragedia en 2012-, que conecta el centro de la capital con el oeste del Conurbano y prácticamente parte al medio la Ciudad de Buenos Aires, con decenas de pasos a nivel que resultan peligrosos y complican el tránsito.
El proyecto, con un presupuesto de 3.000 millones de dólares, consiste en la construcción de un túnel de 22 kilómetros de largo por el cual circularían dos trenes, uno en cada dirección.
Se trata de una obra proyectada hace décadas y, si bien su concreción ha sido reclamada por muchos vecinos, hay especialistas que lo cuestionan.
“Actualmente hay cuatro vías en la línea Sarmiento y van a quedar dos, por lo que todos los trenes tendrán que detenerse en todas las estaciones y ya no habrá trenes rápidos. En el mundo, nadie resigna (reduce) capacidad ferroviaria”, dijo a IPS el director del Instituto Ciudad en Movimiento, Andrés Borthagaray.
La otra obra más significativa en proyecto es la llamada Red de Expresos Regionales, que consiste en la construcción de 20 kilómetros de túneles y una red de estaciones subterráneas para enlazar las distintas líneas que actualmente llegan a Buenos Aires desde los suburbios a las distintas estaciones.
Editado por Estrella Gutiérrez